Tra gli elementi fondamentali per la sicurezza stradale dobbiamo senza ombra di dubbio annoverare le barriere di sicurezza (comunemente dette guardrail). Basti pensare ai veicoli fuori controllo, alla protezione degli utenti vulnerabili e alla limitazione delle conseguenze degli incidenti.
Ecco perché la loro progettazione e omologazione è regolamentata da un complesso corpus normativo, che si è evoluto negli anni per tenere il passo con l’innovazione tecnica, la maggiore velocità media dei veicoli e le mutate condizioni di traffico.
In questo articolo approfondiamo la normativa di riferimento, in particolare la UNI EN 1317, analizzando i criteri prestazionali, i metodi di prova, le tipologie di barriere e le novità in fase di aggiornamento a livello europeo.
La norma UNI EN 1317: struttura e ambito
La norma europea EN 1317, recepita in Italia come UNI EN 1317, è il riferimento normativo principale per le barriere di sicurezza stradale, i terminali e i sistemi di attenuazione d’urto. Essa definisce i criteri per classificare le prestazioni dei dispositivi, i metodi di prova con impatto reale (crash test) e i requisiti per l’installazione in ambito urbano ed extraurbano.
La normativa si articola in diverse parti. La parte 1 stabilisce la terminologia generale, mentre la parte 2 disciplina i criteri per barriere longitudinali, come i guardrail metallici o in cemento. La parte 3 si concentra sui terminali e sugli attenuatori d’urto, mentre la parte 5 stabilisce le regole per l’adozione dei sistemi in ambito nazionale, introducendo i cosiddetti “criteri di accettazione” da parte delle autorità competenti. Le parti 6 e 7, invece, riguardano rispettivamente i parapetti per ponti e i criteri di prestazione per motociclisti, sempre più al centro del dibattito.
La norma stabilisce che ogni sistema di sicurezza debba essere testato mediante crash test reali, condotti secondo parametri specifici (tipologia di veicolo, massa, velocità, angolo d’urto), su tracciati controllati. Ogni sistema è quindi classificato secondo tre principali prestazioni: livello di contenimento, larghezza operativa (lo spazio entro cui la barriera si deforma o sposta) e indice di severità dell’urto per gli occupanti.
Classificazioni prestazionali: contenimento e severità
Il livello di contenimento esprime la capacità della barriera di arrestare o redirigere veicoli di varie masse e dimensioni. Si va dal livello N1 (per automobili leggere) ai livelli H1-H4, capaci di contenere autobus o mezzi pesanti, fino ai livelli speciali per casi estremi (ad es. SB per carichi eccezionali).
L’indice di severità dell’urto (ASI – Acceleration Severity Index) misura la violenza dell’impatto percepita dai passeggeri: un valore ASI A è considerato ottimale per la sicurezza degli occupanti, mentre valori B o C sono accettabili in condizioni particolari ma con maggior rischio.
La larghezza operativa (W) indica quanto spazio deve essere lasciato dietro la barriera per consentire la deformazione controllata: le classi vanno da W1 (massimo 0,6 m) fino a W8 (oltre 3,5 m). Questo parametro serve a scegliere la barriera giusta in presenza di spazi ristretti o ostacoli fissi.
Tipologie di barriere e contesti applicativi
Le barriere stradali si distinguono in tre categorie principali:
1) Barriere longitudinali: sono i classici guardrail, in acciaio zincato o in cemento armato (tipo New Jersey), installati lungo i bordi della carreggiata o nelle medie. Sono progettati per assorbire energia cinetica, redirigere il veicolo e ridurre l’impatto per gli occupanti.
2) Attenuatori d’urto: dispositivi installati frontalmente su ostacoli rigidi (come biforcazioni autostradali o portali) per dissipare l’energia dell’impatto. Sono obbligatori in molte situazioni con terminali esposti.
3) Terminali e raccordi: sono gli elementi finali delle barriere, progettati per evitare pericolosi “spigoli vivi” e garantire transizioni sicure tra barriere diverse.
In ambito urbano o periurbano, si utilizzano spesso barriere a basso impatto visivo, integrate con parapetti o arredi, mentre in ambito autostradale e nelle zone ad alto rischio si adottano barriere ad alto contenimento e sistemi doppi.
Novità e aggiornamenti normativi in Europa
Negli ultimi anni, l’EN 1317 è oggetto di revisione per includere nuovi scenari d’impatto e aggiornamenti alle prove sperimentali. Tra i temi emergenti:
- L’introduzione di criteri prestazionali per motociclisti, con dispositivi MPS (Motorcyclist Protection System) integrabili nelle barriere esistenti;
- La valutazione dinamica dell’impatto ambientale e della durabilità dei materiali, in linea con i Criteri Ambientali Minimi (CAM);
- L’adozione del principio del life cycle assessment, che considera l’intero ciclo di vita della barriera, dalla produzione allo smaltimento;
- L’integrazione con sistemi digitali di monitoraggio e ispezione, anche con sensoristica embedded, nell’ottica della manutenzione predittiva.
L’Italia partecipa attivamente a questi aggiornamenti attraverso UNI, CEN e gruppi di lavoro PIARC, ed è già in fase di recepimento di alcune bozze delle nuove EN 1317:2024.
In conclusione
Le barriere stradali non sono più semplici protezioni passive, ma elementi ad alta complessità tecnica e normativa. La corretta progettazione e selezione di un sistema di ritenuta deve tenere conto non solo della classificazione EN 1317, ma anche delle caratteristiche del sito, del traffico, delle geometrie stradali e delle interazioni con altri dispositivi.
Per progettisti, enti pubblici e imprese come MGA, conoscere lo stato dell’arte normativo è molto importante per garantire sicurezza, conformità ed efficacia negli interventi, sia di nuova realizzazione che di adeguamento funzionale.